Le TCSP du Grand Besançon

13 novembre 2008 1 Par yeca

LES PRIORITÉS du MODEM

Dans l’immédiat, c’est-à-dire à l’horizon 2009, les flux routiers de la ville et de l’agglo ne sont pas suffisamment dimensionnés pour absorber le trafic routier qui, même s’il ne croît plus de 3% comme par le passé, représente la majorité des déplacements au sein de l’agglo.

Nous prenons en compte aussi bien le trafic de transit que le trafic inter-agglo (cf DPU)

Dès lors, il nous apparaît fondamental de revoir les priorités accordées et les choix faits en matière d’organisation de ces transports, le TCSP ne réglant en aucune façon les difficultés majeures de la circulation de l’agglo

Par ailleurs, Ginko étant présenté comme l’un des meilleurs systèmes de transport public, il est facile de l’optimiser à moindre frais sans revoir de fond en comble les modes collectifs de déplacements de l’agglo dans l’immédiat.

Si les objectifs demeurent le rejet vers l’extérieur du centre ville du trafic routier,

Le Modem propose un nouvel ordre de priorité de réalisation :

  • gratuité de l’A36

  • achèvement du contournement Beure-l’Amitié

  • lancement de liaison nord est

  • création du TCSP

  1. Priorité à la gratuité de l’A36

Le concessionnaire pourrait accepter une gratuité de Planoise à Marchaux à la condition que sa concession soit prolongée dans le temps de quelques années.

La volonté politique en la matière et le poids de nos élus seront prépondérants : avons-nous la capacité à infléchir les choix du ministère. A nos élus de le prouver.

Toutes les grandes capitales régionales et toutes les villes importantes situées sur un tracé autoroutier bénéficie de cette gratuité (Belfort-Montbéliard, Lyon, Montpellier …)dès 2009.

Coût pour la collectivité : zéro €

  1. Priorité au contournement de Besançon

D’énormes investissements ont été engagés pour le contournement de Besançon, mais si l’on en reste aux travaux prévus à ce jour, le résultat de ce chantier aboutit à une aggravation de la difficulté à circuler sur l’axe Beure – tours de l’Amitié et sur l’axe Saint-Claude-Thise.

Avoir dépensé 160 millions d’euros aux Mercureaux pour aboutir au plus grand des bouchons jamais imaginés à Beure, s’apparente à un gigantesque gaspillage des deniers publics

Toutes les réunions de travail avec les conseils de quartier de Montrapon et Saint Claude ont, toutes sans exception, débouché sur l’indispensable réalisation de la LNE au regard de la densification du trafic attendue de cette urbanisation de l’axe nord..

Il est donc fondamental de donner la priorité à la réalisation de ces deux tronçons : alors même que l’état se désengagerait totalement de ces deux chantiers, les collectivités doivent prendre le relais.

Coût pour les collectivités

70 millions pour l’axe Beure-tours de l’Amitié

90 millions pour la LNE

Total : 160 millions d’euros

Avant la réalisation du TCSP, la ville et l’agglo doivent achever le contournement de Besançon et pour cela, si l’état se désengage, il convient envisager la création d’un pool de financement : Europe, région, département, agglo, ville:

LE TCSP DE L’AGGLOMERATION DE BESANÇON

Beaucoup s’interrogent sur la capacité de la CAGB à se doter d’un TCSP compte tenu de sa taille relativement faible. Eric Alauzet a posé la question, en séance du conseil d’agglo, de la taille critique de ce projet pour une ville et une agglo aussi petites

Il est clair que les solutions de type tram /fer sont à oublier en raison de leur coût , estimé aujourd’hui entre 20 et 30 millions d’euros le km, soit pour l’agglo, une facture valeur 2008 de 280 millions à 420 millions d’euros, mais à l’horizon 2014-2015 , une facture de 335 à 500 millions d’euros hors interets de l’emprunt contracté. La CAGB serait alors en faillite.

Les PME sont déjà terriblement sollicités par l’augmentation du VT : nous avons déjà dit tout le mal que nous pensions de cette augmentation irresponsable de 38% de ce prélèvement.

Monsieur Fousseret n’est pas soucieux manifestement de l’avenir des entreprises de son agglomération: sa danseuse va en mettre plus d’une en difficulté.

Nous sommes entrés dans une période de récession économique et la solution de l’augmentation massive du versement transport qui a été retenue va, selon nous, déstabiliser encore plus les PME de notre territoire.

Et , par ailleurs, en cas de faillite de l’agglo, le préfet ne manquerait pas de mettre à la charge des Bisontins et des habitants de l’agglomération le trou à combler

Notre réflexion s’est articulée autour de deux éléments essentiels de ce choix d’organisation des transports : tracé et mode de transport

LE TRACÉ

Le tracé proposé n’est pas le tracé d’un TCSP d’agglo mais le tracé d’un TCSP bisontin payé par les entreprises de l’agglomération

Il faut se demander par ailleurs si la formation et l’emploi ne sont pas les grands oubliés du TCSP.

Quelles sont les sites d’activité oubliés par le TCSP présenté par l’agglo ?

Châteaufarine : non desservi

Lafayette : non desservi( 7400 emplois)

Temis : non desservi

Franois : non desservi

Quelles sont les grands sites de formation oubliés par le TCSP ?

Lycée Victor Hugo Planoise : non desservi

Lycée Pergaud de Palente : non desservi

La Bouloie : non desservi (5000 étudiants)

Quelles sont les actuelles et futures grandes zones d’habitat et d’activités oubliées par le TCSP ?

Vauban, par exemple ( 30 000 m2 de bureaux et 400 logements).

Le passage par l’avenue Fontaine-Argent va reporter sur la rue de Belfort, à la hauteur des Chaprais, une grande partie du trafic descendant vers le centre et contribuera à détériorer encore plus les difficultés de circulation à cette hauteur

A quoi sert il ce TCSP partant de la Malcombe vers les 408 et Charmars, traversant un désert inhabité :sur 1,5 km puis ne desservant que 3 immeubles au 408 sur le 1,5 km suivant, 21% du TCSP pour desservir 3 immeubles?

Quelle option pour le centre ville : a t on consulté les commerçants, a t on consulté les riverains? Nous demandons une vraie concertation avec les occupants du centre ville

LE MODEM propose, compte tenu de la souplesse du BHNS, de revoir le tracé général du TCSP pour relier quelques uns des grands oubliés de ce projet : Franois, Chateaufarine, lycée Victor Hugo, Trépillot Tilleroyes, rue de Dole, la Bouloie, Vauban, rue de Belfort, Lycée de Palente,

Pour le centre ville, le Modem demande une vraie consultation de tous les riverains, habitants et commerçants

La réalisation de ce tracé doit être précédé d’une nouvelle politique de desserte par Ginko de ce TCSP avec l’organisation de stations de convergence bus/TCSP, avec des parking relais beaucoup plus nombreux et une réflexion sur la politique de stationnement en centre ville ville.

LE MODE DE TRANSPORT : BHNS

Nombre d’agglomérations ont développé ou sont en train d’étudier un TCSP constitué de bus à haut niveau de services ( BHNS) comme Rouen, Lorient, Nimes, Grenoble, Evry, Nantes ou Metz. La RATP a développé le Trans Val de Marne, la plus importante réalisation de bus en site propre.

Nantes avec son BUS WAY en site propre sur pneus développe un concept intéressant. Metz a choisi également cette option.

Nous nous sommes beaucoup inspirés de l’expérience de Metz car CETTE VILLE PRESENTE BEAUCOUP DE SIMILITUDES AVEC BESANÇON : capitale régionale de 127 000 habitants au centre d’une agglomération, ville universitaire ( 15 000 étudiants), ville administrative…qui opte pour un TCSP BHNS de 13,5 km

Les avantages de ce BHNS sont multiples, outre son coût minoré par rapport au tram/fer :

Une plate-forme dédiée :

un site réservé sur la totalité du parcours lui permet de s’affranchir des conditions de circulation

Des stations espacées de 350 mètres maximum (contre 500 m) avec tous les équipements

La proximité des stations génère une meilleure desserte.

Les stations sont conçues avec des quais assez larges (3m minimum) permettant

d’accueillir les utilisateurs du Busdans de bonnes conditions, avec tous les

équipements nécessaires (abris, panneau d’information en temps réel, distributeurs de

titres de transport, plan du réseau).

Une grande accessibilité

La hauteur des quais permet une accessibilité directe pour tous au BHNS.

Il n’y a pas de vente de titre à bord (distributeurs sur les quais) et la montée et la descente

se fait par toutes les portes pour minimiser les temps d’échanges passagers.

Une mini palette à sortie systématique sur les portes centrales pour permettre une liaison directe avec le quai (accessibilité pour tous). Deux places sont réservées

pour les fauteuils roulants à proximité de la deuxième porte.

Une priorité dans les carrefours

Les véhicules sont équipés de poires émettrices de fréquence qui permettent une prise en

compte de l’arrivée du bus par des boucles réceptrices en amont des intersections, ce qui déclenche des feux. Le Busdevient en quelque sorte prioritaire et ne s’arrête qu’en station.

La vitesse d’exploitation commerciale est supérieure à 20 km / heure.

Une exploitation avec forte amplitude horaire et forte fréquence

La ligne de Bus bénéficie d’une large amplitude horaire de 5 h du matin à 0 h 30 (2 h 30 le weekend).

Elle bénéficie également d’une forte fréquence en heures de pointe (4 minutes) mais aussi

en heure creuse (6 à 7 minutes).

L’accostage en station

Le Bus peut être équipé de système de guidage automatique qui facilite la conduite et surtout l’accostage du quai de la station

Le matériel roulant :

Un certain nombre d’options peut etre retenu :

Des bus à grande capacité, jusqu’à 130 personnes en version articulée

Climatisation et un double vitrage pour limiter les écarts thermiques et éviter les phénomènes d’embuage des vitres,

Quatre portes coulissantes pour favoriser les montées et les descentes,

Un aménagement intérieur avec des sièges confortables, des dégagements

importants à proximité des portes centrales où des assises relevables libèrent un

espace maximal en cas d’affluence et permettent de voyager confortablement le

reste du temps,

Une loge fermée pour le conducteur (pas de vente de titres à bord, conducteur

concentré sur sa conduite, notamment en station : qualité d’accostage, sécurité des

piétons),

Des schémas de ligne dynamique pour se repérer pendant son parcours,

Des écrans permettant de connaître les délais de correspondance avec les autres

lignes du réseau en amont des stations d’échanges,,,,,,,

Utilisation de la logistique existante

Point n’est besoin de créer de nouvelles structures de gestion, il est possible d’utiliser par exemple les dépôts de bus existants.

Travaux d’infrastructure très limités

LE BHNS fonctionne sur pneus : il suffit donc de matérialiser le site propre

Pas besoin de labourer la ville , inutile de creuser pour poser les rails, inutile de reprendre les réseaux souterrains,

Les perturbations de ce fait sont minimes, notamment dans le centre ville, pour aménager le site propre : …

Les commerçants et les riverains n’auront pas à souffrir de travaux titanesques et longs.

Mode très écologique

Ce BHNS fonctionne au gaz naturel et demain à l’ hydrogène.

Il ne génère pas de pollution visuelle puisque puisqu’il ne nécessite ni câble, ni caténaires.

Il ne génère pas de pollution sonore : il fonctionne sur pneus, beaucoup plus silencieux que des roues en fer sur du rail.

Un coût d’investissement limité

Les 13,5 km de la ville de Metz ressortent à 170 millions d’euros

SIMULATIONS FINANCIERES

Nous avons aujourd’hui une vision très claire des coûts des différents TCSP, (tramway, BHNS…) installés ou en projet en France.

Quel sera le vrai coût du futur TCSP de l’agglo de Besançon ?

L’INVESTISSEMENT

La président de l’agglo annonce 220 millions d’euros mais compte tenu de l’inévitable glissement des couts de l’ordre de 20% entre 2008 et 2014 ( date de mise en service du TCSP) , l’investissement sélevera à :

264 millions d’euros

Compte tenu de la cagnotte fiscale constituée depuis 2006, l’agglo peut compter sur une réserve de 29 millions d’euros.

La ville table sur une subvention de 10% de l’infrastructure, soit environ 11 millions. Nous rappelons que cette subvention était basée sur un plan national de 4 milliards d’euros, ramenés à 2 milliards et, dit on maintenant à 700 millions d’euros.

Aurons nous ces 11 millions d’euros de subvention ?

Le TCSP Fousseret, au terme de l’étude financière présentée ci dessous, coutera :

469 millions d’euros

au terme des 35 ans de remboursement de l’emprunt contracté, en raison d’une sous estimation de l’investissement initial ( 264 millions et non 220 millions), d’un oubli ( 205 millions !!!) du remboursement des intérêts,,,

LE FONCTIONNEMENT

Par ailleurs, le cout de fonctionnement a été complètement occulté dans le débat :ENVIRON 13 millions par an, couvert à 40% maximum par les recettes d’exploitation ( Ginko : 31%)

LE DEFICIT ANNUEL

Le cout annuel ( invest + fonctionnement) du TCSP Fousseret ressort à 20,5 millions d’euros contre une rentrée de 12 millions d’euros à la suite des 2 hausses de 2006 et 2009 du VT( il faudrait un VT à 37,5 millions au lieu de 29 millions ),

soit un déficit de financement annuel de

8,5 millions d’euros

ou

297 millions d’euros en 35 ans.

Conclusion : Le TCSP Fousseret est hors de portée de l’agglomération , l’agglo va user toute sa substantifique moelle à construire ce TCSP

La version TCSP Modem:

coute

349 millions d’euros (c/ 469)

soit 120 millions de moins que le TCSP Fousseret au terme des 35 de l’emprunt contracté et ne génère qu’un déficit annuel de : 3 millions d’euros par rapport aux 8,5 millions du projet Fousseret

Le projet BHNS avec réutilisation des structures logistiques existantes est actuellement le moins cher sur le marché : malgré ce cout minoré, la question d’une implantation d’un TCSP , en une seule fois, se pose pour la santé des finances de l’agglomération

Nous nous prononçons donc pour un BHNS en site propre , évolutif , reprenant les infrastructures existantes et construit progressivement sur la période 2010-2020

Tableau d’amortissement
TCSP Fousseret

Prêt de 235 000 000 sur 35 années à 4 %

PériodeDateIntérêtsAssuranceAmortissementEchéanceRestant dû

0

10/11/2008

0.00

0.00

0.00

0.00

235000000.00

1

10/01/2009

9400000.00

0.00

3190670.76

12590670.76

231809329.24

2

10/01/2010

9272373.17

0.00

3318297.59

12590670.76

228491031.66

3

10/01/2011

9139641.27

0.00

3451029.49

12590670.76

225040002.17

4

10/01/2012

9001600.09

0.00

3589070.67

12590670.76

221450931.50

5

10/01/2013

8858037.26

0.00

3732633.50

12590670.76

217718298.00

6

10/01/2014

8708731.92

0.00

3881938.84

12590670.76

213836359.16

7

10/01/2015

8553454.37

0.00

4037216.39

12590670.76

209799142.77

8

10/01/2016

8391965.71

0.00

4198705.05

12590670.76

205600437.73

9

10/01/2017

8224017.51

0.00

4366653.25

12590670.76

201233784.48

10

10/01/2018

8049351.38

0.00

4541319.38

12590670.76

196692465.10

11

10/01/2019

7867698.60

0.00

4722972.15

12590670.76

191969492.95

12

10/01/2020

7678779.72

0.00

4911891.04

12590670.76

187057601.91

13

10/01/2021

7482304.08

0.00

5108366.68

12590670.76

181949235.23

14

10/01/2022

7277969.41

0.00

5312701.35

12590670.76

176636533.88

15

10/01/2023

7065461.36

0.00

5525209.40

12590670.76

171111324.48

16

10/01/2024

6844452.98

0.00

5746217.78

12590670.76

165365106.71

17

10/01/2025

6614604.27

0.00

5976066.49

12590670.76

159389040.22

18

10/01/2026

6375561.61

0.00

6215109.15

12590670.76

153173931.07

19

10/01/2027

6126957.24

0.00

6463713.51

12590670.76

146710217.56

20

10/01/2028

5868408.70

0.00

6722262.05

12590670.76

139987955.50

21

10/01/2029

5599518.22

0.00

6991152.54

12590670.76

132996802.97

22

10/01/2030

5319872.12

0.00

7270798.64

12590670.76

125726004.33

23

10/01/2031

5029040.17

0.00

7561630.58

12590670.76

118164373.74

24

10/01/2032

4726574.95

0.00

7864095.81

12590670.76

110300277.94

25

10/01/2033

4412011.12

0.00

8178659.64

12590670.76

102121618.30

26

10/01/2034

4084864.73

0.00

8505806.02

12590670.76

93615812.27

27

10/01/2035

3744632.49

0.00

8846038.27

12590670.76

84769774.01

28

10/01/2036

3390790.96

0.00

9199879.80

12590670.76

75569894.21

29

10/01/2037

3022795.77

0.00

9567874.99

12590670.76

66002019.22

30

10/01/2038

2640080.77

0.00

9950589.99

12590670.76

56051429.24

31

10/01/2039

2242057.17

0.00

10348613.59

12590670.76

45702815.65

32

10/01/2040

1828112.63

0.00

10762558.13

12590670.76

34940257.52

33

10/01/2041

1397610.30

0.00

11193060.46

12590670.76

23747197.06

34

10/01/2042

949887.88

0.00

11640782.87

12590670.76

12106414.19

35

10/01/2043

484256.57

0.00

12106414.19

12590670.76

0.00

Total

205 673476.48

0.00

235 000000.00

440 673476.48

0.00